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　　當前，全世界已經(jīng)進入新冠疫情后時代，從2019年底新冠病毒爆發(fā)疫情以來，防疫政策從第一階段隔離管控到封城封路;第二階段全體接種新冠疫苗集體抗疫;第三階段動態(tài)清零小范圍清零;第四階段的居家隔離個人隔離;第五階段逐步放開。三年來這場病毒對國家、對人民、對社會是一場災難性的沖擊。對全球的經(jīng)濟供應鏈需求和生產(chǎn)驟降，投資、消費、出口均受明顯沖擊，短期失業(yè)上升和物價上漲，線下實體經(jīng)濟個體商戶面臨著入不敷出、甚至倒閉的危險。公共交通企業(yè)受到?jīng)_擊也尤為嚴重?，F(xiàn)如今防疫政策已經(jīng)全面放開，全國公交行業(yè)要抓住“楊康”機遇，解困突圍。

　　第一是積極爭取地方政府的支持，加大對公交企業(yè)的補貼;第二是做好調(diào)整票價的工作，理順票價與成本，運距與運價的關(guān)系，還要理順公益性與經(jīng)營性的關(guān)系;第三發(fā)展多元化的副業(yè)，以副養(yǎng)主;第四降本增效是最為關(guān)鍵的核心工作。就是通過對公交歷年來沉淀的大數(shù)據(jù)進行多維度精準的分析，重新優(yōu)化線網(wǎng)，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，深化營運模式機制改革，實現(xiàn)從主業(yè)上降本增效(以下重點圍繞“精準營運”開展討論)。

　　一、目前公交行業(yè)客流下降是最根本最核心的問題!

　　根據(jù)歷年的交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示：

　　拋開疫情的影響不提，從2014年開始公交的客運量也是在逐年下降的。

　　二、人都去哪兒了?

　　據(jù)了解中國2022人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國人口共141178萬人，平均3.2人就有一臺車。

　　電動自行車和機動車高速增長也說明了城市居民由集約化的公共交通出行方式正在向個性化的機動車出行方式轉(zhuǎn)變。

　　三、怎么把公交客人請回來?

　　公交客流下降早在2011年就開始了，只是大家沒有意識到。三年疫情更是撕裂了公交出行的生態(tài)，等市場逐漸恢復、靠公交都市創(chuàng)建、找中央、找地方要補貼要政策的思想還占領了行業(yè)領導人的思維方式。大家都想變，不知道怎么變!所以公交車賣菜、公交車做餐飲、公交場地充電、公交修理對外、公交場地變性綜合利用開發(fā)……一時間脫離主業(yè)的改變欣欣向榮。

　　但再怎么改變也改變不了乘客回歸公交!!!

　　1、“穩(wěn)客”是當前工作的重中之重

　　截至到2023年1-4月全國城市公共汽電車客運量為126.06億人次，同比下降1.7%。盡管疫情基本結(jié)束，但公交的客流沒有逐步回升，依然比去年還低。穩(wěn)定當前的客流不再繼續(xù)下滑是全國公交行業(yè)的首要任務。

　　第一、“織網(wǎng)”構(gòu)建以核心線路或是核心線路走廊為骨干，以換乘節(jié)點為中心，支線接駁為補充，織成直達+可達的地面公交“地鐵網(wǎng)”。改變公交線路的單一的線性交通出行方式，形成直達+換乘模式，提高公交路網(wǎng)的便捷性，來承接市民多元化的出行需求。如北京地鐵27條線路，平均每天承擔了620萬人的出行，北京地鐵換乘率1.8;杭州地鐵12條線路，平均每天承擔了247萬人的出行，杭州地鐵換乘率1.67;武漢地鐵11條線路，平均每天承擔了305萬人的出行，武漢地鐵換乘率1.55。

　　第二、“降重”降低重復系數(shù)，非直線系數(shù)，降低高峰滿載率和平峰空載率，減少低效率的線路和班次趟次;借助工具軟件，仿真還原線路全天客流情況，再優(yōu)化線路運力結(jié)構(gòu);找到公交線路重復條數(shù)和重合站點，結(jié)合乘客出行OD距離，在線仿真多線路營運狀況，模擬改線重組營運效果，制定調(diào)整線網(wǎng)方案。

　　第三、“提速”：研究公交現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，縮短高峰候車時長和一次換乘、二次換乘候車時長，提高高峰運行時速，增開區(qū)間公交和大站快線;充分吸收和借鑒“電梯原理”，到站有人即停，無人下車即走，提高運行時速。

　　第四、“宣傳”通過公交APP線上發(fā)布線網(wǎng)調(diào)整方案和發(fā)車時刻表，減少乘客候車焦慮，推行“掐點乘公交”;

　　關(guān)鍵詞：公交客流回升很難逆轉(zhuǎn)!三年疫情促使網(wǎng)上購物的人多了，出行量減少了。目前全國266個地級以上城市統(tǒng)計局公布了“2022年統(tǒng)計公報”，其中143個常住人口減少的城市，除了北京、上海、廣州、深圳、天津、東莞、佛山幾個一二線城市外，其余下降的全部為三四線城市。另外，開車的人多了，騎電動車自行車的人也多了，多元化的出行方式多了，集約化公交出行很難逆轉(zhuǎn)!!!

　　2、“拉新”是增效的必由之路

　　第一、“增覆蓋”引進6米-8米的車型在具備通車條件的小區(qū)、社區(qū)、廠區(qū)、園區(qū)、新區(qū)里開通接駁公交、定制公交、通勤公交，提高線網(wǎng)覆蓋率;這類的公交一定要兼顧開行成本，以解決剛需出行的需求為主，以短線路、低頻次、快速度、優(yōu)價格的模式營運。

　　第二、“少走路”加密便民站點設置，縮短“最后一公里”的距離讓市民少走路，提高300米站點覆蓋率;公交站點的設立太密影響運行速度，太稀乘客出行不便，太平均乘乘客也會增加步行上班或回家的里程，因此公交企業(yè)必須從新梳理公交站點的設置，以乘客為本，以減少“最后一公里”里程為目標，因地制宜增減站點，提高公交的吸引力。

　　第三、“送權(quán)益”

　　第四、“廣互動”組建線路乘客微信群，除了把公交線路時刻表發(fā)在群里讓乘客知曉外，公交送的權(quán)益精準投放到線路群里，還要結(jié)合綠色出行公交宣傳月活動，廣泛開展與小汽車“比快”活動，宣傳公交吸引力。

　　關(guān)鍵詞：“公交不方便的OD或是非公交OD”不是增加公交客流的有效途徑。當前有些互聯(lián)網(wǎng)大廠研究“公交不方便的OD或是非公交OD”，通過支付數(shù)據(jù)、手機定位數(shù)據(jù)等方式產(chǎn)生的OD做為公交新開線路的依據(jù)。這個命題需要多維的的論證。首先從實踐邏輯上就不成立，但凡有300-500市民出行不方便的，當?shù)氐?ldquo;公交熱線”、“市長熱線”早就被打爆了，人大代表、政協(xié)委員都會站出來為民請愿;其次從這些OD數(shù)據(jù)來看，與當?shù)毓痪€路和公交客流無法精準匹對的，由于全國公交IC卡是沒有實行實名制，這些OD數(shù)據(jù)與公交出行的客流有重復計算的問題;再次從出行需求來看，這些OD數(shù)據(jù)出行總量非常少，大多不具備開行公交線路的基本條件(GB/T 37114—2018)。

　　3、“調(diào)價”鞏固公交可持續(xù)發(fā)展的基石

　　近幾年來，公交的領導人把自身的定位牢牢綁定在公益事業(yè)上了，所以等靠要的思想就有了理由、有了依據(jù)，但都忽略了公交的經(jīng)營性和市場性。

　　談到調(diào)票價大家都很敏感!現(xiàn)在還有很多城市1元錢的公交票價都沒人坐，調(diào)票價了不是更沒有人坐?

　　其實不然，不僅地鐵的票價比公交高，摩拜單車、哈啰單車的價格也比公交高，現(xiàn)在騎共享單車與公交一個價了。出租車、網(wǎng)約車、私家車就更不用說了，乘客為什么選擇這些交通工具而不選擇公交?根本原因公交服務不能滿足乘客出行的需求，價格高低對乘客出行目的來說并不敏感。

　　調(diào)票價不是漲價，通過分析乘客出行OD，確定基礎公里票價，結(jié)合公交營運成本再確定多少公里/0.1元，再按里程長短依次累加。

　　四、如何實現(xiàn)智慧公交?

　　搭建數(shù)據(jù)中臺，建成“數(shù)據(jù)一個源，業(yè)務一張圖，流程一條線，一網(wǎng)全程辦”。重點圍繞“人、車、站、線、網(wǎng)”來研究挖掘公交數(shù)據(jù)的潛力，轉(zhuǎn)型發(fā)展渡危機。

　　1、人(乘客)的數(shù)據(jù)

　　2、站點數(shù)據(jù)

　　3、車的數(shù)據(jù)

　　4、線路數(shù)據(jù)

　　5、線網(wǎng)數(shù)據(jù)

　　結(jié)束語：公交要變，變的核心是圍繞滿足乘客出行需求來變，我們的產(chǎn)品是公交線路，單一線路的線性交通無法滿足乘客多元化出行需求的，“織網(wǎng)”織一個四通八達、換乘便捷的地面交通網(wǎng)來解決多維度出行需求;同時還要解決公交專用道的問題，要比私家車快!只有便捷了、快捷了，公交才可能有出路。

　　來源：公共交通資訊