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   當德國工程師尼古拉斯·奧托發(fā)明四沖程內燃機之后，其緊湊的體積為后來應用到汽車上提供了可能性。而最終汽車的誕生則讓整個世界產生巨變。隨后，作為重大功臣的內燃機（此時我們已經可以稱其為發(fā)動機）也開始不斷進化：從化油器到電噴，從風冷到水冷，這些都還只是其在百余年間發(fā)展變化的一小部分。如今我們時常能在耳邊聽到TSI、VTEC、VVT-i等用于形容發(fā)動機技術的名詞。雖然都是一些簡短的詞匯，但每一個詞后邊卻包含很多技術上的革新，今天我們就來探討一下這些新鮮名詞背后的故事。

   歐洲主流發(fā)動機技術介紹

   歐洲作為內燃機技術的誕生地，自然享有先天優(yōu)勢。幾大跨國車企如大眾，奔馳和寶馬都在發(fā)動機研發(fā)領域有著明顯的領先地位。在環(huán)保大潮流行的今天，他們對于提升發(fā)動機的燃油經濟性有著自己獨到的見解。小排量與渦輪或機械增壓組合是歐洲車企在發(fā)動機發(fā)展方向上做出的探索。

    大眾TSI

   大眾汽車推出了TSI技術，并且在旗下產品中進行了大規(guī)模普及。在歐洲市場TSI指的是TwinchargerFuelStratifiedInjection，字面意義就是雙增壓+汽油直噴。TSI在以往的FSI技術基礎上新增渦輪及機械增壓器。這兩種增壓器憑借各自工作特點進行互補，提升了發(fā)動機的燃燒效率，同時降低油耗和排放。

   機械增壓器與渦輪增壓器以串聯(lián)的方式安置在發(fā)動機進氣道中?？諝鈴目諡V進入進氣道后首先經過機械增壓器，然后再經過渦輪增壓器，最后才進入進氣歧管。雖然機械增壓器與渦輪增壓器互相串聯(lián)在一起，但它們并不都是同時工作。

   怠速情況下機械增壓器的電磁離合器處于分離狀態(tài)，發(fā)動機不再帶動機械增壓器運轉，此時增壓器附近的進氣旁通閥打開，空氣繞過增壓器直接吸入進氣道；當空氣流經渦輪增壓器時，此處的旁通閥也處于打開狀態(tài)，氣流可繞過增壓器直接進入氣缸。因此在怠速狀態(tài)TSI雙增壓發(fā)動機的兩個增壓器都不工作。