感謝本次論壇對(duì)我的邀請(qǐng)，近年來(lái)我對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)行了一些調(diào)研，有了一點(diǎn)膚淺的認(rèn)識(shí)。今天主要講三點(diǎn)內(nèi)容。 一、關(guān)于自主創(chuàng)新的內(nèi)涵 多年來(lái)，我國(guó)無(wú)論是經(jīng)濟(jì)界還是科技界，人們大都對(duì)自主創(chuàng)新持懷疑甚至批判的態(tài)度，今天，這種局面已經(jīng)發(fā)生了很大變化，自主創(chuàng)新和建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家已被確定為國(guó)家戰(zhàn)略。但是圍繞這一問(wèn)題的爭(zhēng)論還遠(yuǎn)未結(jié)束，這一國(guó)家戰(zhàn)略的真正貫徹落實(shí)更需要經(jīng)歷相當(dāng)漫長(zhǎng)和艱苦的過(guò)程。 縱觀目前理論界的爭(zhēng)論，批判自主創(chuàng)新的觀點(diǎn)主要集中在兩個(gè)問(wèn)題上，第一，中國(guó)當(dāng)然需要自主創(chuàng)新，但現(xiàn)在還不是時(shí)候，我們還不具備自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)和能力；第二，自主創(chuàng)新不符合中國(guó)的基本國(guó)情以及當(dāng)今經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展趨勢(shì)，不利于發(fā)揮自身的資源稟賦，即無(wú)限供給且極端廉價(jià)的勞動(dòng)力比較優(yōu)勢(shì)。最近，一位學(xué)者認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)在提出自主創(chuàng)新為時(shí)尚早，就像是要求中國(guó)足球打敗巴西，成為世界冠軍一樣不切實(shí)際，還有一位學(xué)者更是明確警告，我國(guó)增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力有可能成為陷阱。
事實(shí)上，我們主張自主創(chuàng)新并不是指現(xiàn)有科技水平的高低和能力的強(qiáng)弱，而是指獲得創(chuàng)新能力和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的路徑，中國(guó)的科技實(shí)力和創(chuàng)新能力與世界先進(jìn)水平還有較大差距，這是任何人都不可能否認(rèn)的事實(shí)，也沒(méi)有任何人對(duì)此熟視無(wú)睹，問(wèn)題在于我們究竟應(yīng)當(dāng)通過(guò)什么方式和途徑，才能盡快縮短這一差距，乃至于實(shí)現(xiàn)后來(lái)居上，這是我們需要討論的實(shí)質(zhì)性問(wèn)題。
自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的形成，是基于技術(shù)成長(zhǎng)的一般規(guī)律，當(dāng)今科技強(qiáng)國(guó)都經(jīng)歷過(guò)從弱到強(qiáng)的過(guò)程，但卻沒(méi)有哪一個(gè)國(guó)家是靠單純的技術(shù)引進(jìn)獲得的，也沒(méi)有哪一個(gè)國(guó)家是遵循比較優(yōu)勢(shì)理論獲得的。對(duì)于一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)技術(shù)也許可以買進(jìn)，但技術(shù)能力是買不來(lái)的，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，技術(shù)能力必須是內(nèi)生的，必須來(lái)自于有組織的技術(shù)學(xué)習(xí)和消化吸收，來(lái)自于持續(xù)不斷的創(chuàng)新實(shí)踐。早在1926年，墨西哥在開(kāi)始采用CKD模式組裝福特轎車，到今天已歷８０余載。墨西哥轎車的年組裝量也已達(dá)到160萬(wàn)輛，相對(duì)于這個(gè)只有幾千萬(wàn)人口的國(guó)家來(lái)說(shuō)已經(jīng)不可謂不輝煌。但是，他們至今沒(méi)有培育起自己的設(shè)計(jì)制造能力，沒(méi)有培育起自主的汽車品牌，沒(méi)有改變作為福特汽車組裝車間的命運(yùn)，沒(méi)有提升在世界汽車版圖上的地位。五、六十年代的阿根廷、巴西也同樣走了這樣一條CKD道路，經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀(jì)的努力同樣沒(méi)有擺脫依附于跨國(guó)公司的被動(dòng)局面。 我們知道，當(dāng)今科技實(shí)力最強(qiáng)的大的國(guó)家當(dāng)屬美國(guó)。在絕大多數(shù)技術(shù)領(lǐng)域，美國(guó)都具有他人難以匹敵的優(yōu)勢(shì)。如果一味地遵循所謂比較優(yōu)勢(shì)，服從于國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工的既定格局，那么絕大多數(shù)國(guó)家都不應(yīng)當(dāng)致力于自主創(chuàng)新。然而，我們看到的現(xiàn)實(shí)卻并不支持這種判斷。比如，在美國(guó)波音、麥道占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的情況下，歐洲堅(jiān)持發(fā)展自己?quot;空中客車"；在美國(guó)GPS衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)占有優(yōu)勢(shì)的情況下，堅(jiān)持發(fā)展自己的"伽利略"系統(tǒng)。法國(guó)總統(tǒng)希拉克說(shuō)，如果我們不在這個(gè)領(lǐng)域有所作為，我們就不能成為真正獨(dú)立的歐洲。對(duì)此我們不僅感到困惑：看到歐洲人不必我們更早、也更深刻地了解李嘉圖的比較優(yōu)勢(shì)學(xué)說(shuō)？ 再看我們的近鄰日本和韓國(guó)。他們本來(lái)可以比我國(guó)更能夠獲得美國(guó)更多的技術(shù)支持，但他們從來(lái)沒(méi)有把這種可能的支持當(dāng)做是可以依賴的資本，而是視為提升自身技術(shù)實(shí)力，促進(jìn)技術(shù)能力成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)和條件。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在與中國(guó)經(jīng)濟(jì)水平相近的發(fā)展階段，日本和韓國(guó)投入技術(shù)引進(jìn)與消化吸收再創(chuàng)新的經(jīng)費(fèi)比例是1：5-8，而我國(guó)2002年的這一經(jīng)費(fèi)比例僅為1：0.078，這一數(shù)字充分反映出日韓兩國(guó)致力于趕超先進(jìn)的勇氣和遠(yuǎn)見(jiàn)。1967年韓國(guó)開(kāi)始起動(dòng)造車項(xiàng)目時(shí)，美國(guó)通用的本徹曾經(jīng)說(shuō)："如果韓國(guó)人能夠造出汽車來(lái)，我們就能用手指頭點(diǎn)燃蠟燭。"但在五年之后，韓國(guó)人就造出了自己的轎車，到八十年代中期就把轎車批量買到了美國(guó)。有條件獲得美國(guó)技術(shù)支持的國(guó)家尚且如此，我們又憑什么對(duì)別人心存奢望呢？ 早在1980年，美國(guó)蘭德公司的一份報(bào)告就曾經(jīng)明確指出，只有技術(shù)的獨(dú)立，才有經(jīng)濟(jì)獨(dú)立，才有政治獨(dú)立。也就是說(shuō)，技術(shù)不僅是經(jīng)濟(jì)的，也是政治的。印度現(xiàn)任總統(tǒng)卡拉姆也強(qiáng)調(diào)，科學(xué)是無(wú)國(guó)界的，但技術(shù)永遠(yuǎn)是國(guó)家的財(cái)富，沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家會(huì)為別國(guó)開(kāi)發(fā)技術(shù)。當(dāng)今發(fā)達(dá)國(guó)家之所以能夠高居國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工的高端，之所以能夠在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)，說(shuō)到底就在于擁有他人所不掌握的技術(shù)和技術(shù)能力。我們當(dāng)然承認(rèn)自身的差距，但我們必須找到縮短這一差距的途徑，然后堅(jiān)韌而執(zhí)著地走下去，否則就只能依附于他人。但是，一些國(guó)家的發(fā)展道路告訴我們：依附型的發(fā)展道路是一條永遠(yuǎn)不可能走通的絕路。這個(gè)道理對(duì)國(guó)家是如此的，對(duì)產(chǎn)業(yè)同樣如此。 第二、關(guān)于自主品牌的價(jià)值 去年，國(guó)內(nèi)理論界曾經(jīng)對(duì)中國(guó)轎車工業(yè)要不要自主品牌的問(wèn)題掀起一場(chǎng)討論，不主張自主品牌的學(xué)者認(rèn)為今天的世界是經(jīng)濟(jì)全球化的世界，資本跨國(guó)界流動(dòng)日趨活躍，一個(gè)品牌今天可能是A國(guó)，明天可能是B國(guó)。對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，只要這個(gè)企業(yè)在中國(guó)生產(chǎn)，企業(yè)向中國(guó)交稅就應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是中國(guó)的品牌，事實(shí)上相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，我們?cè)絹?lái)越認(rèn)同這樣一種邏輯：在經(jīng)濟(jì)全球化的時(shí)代，各國(guó)按照自身的比較優(yōu)勢(shì)參與國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工，獲得自身的利益，當(dāng)然也就沒(méi)有民族工業(yè)之說(shuō)。
我們可以看到，正是在類似這樣的思想和理論引導(dǎo)下，今天的中國(guó)已經(jīng)在品牌上率先實(shí)現(xiàn)了全球化，無(wú)論是高端的飛機(jī)、轎車、計(jì)算機(jī)，還是老百姓日常消費(fèi)的服裝、飲料、化妝品，人們?nèi)鐢?shù)家珍、耳熟能詳?shù)幕旧隙际峭鈬?guó)品牌。比如，目前中國(guó)的轎車市場(chǎng)的90%、飛機(jī)市場(chǎng)的100%、計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)市場(chǎng)的70%、微處理器市場(chǎng)的90%、飲料市場(chǎng)的70%，都已經(jīng)成為他人之天下。美國(guó)
CNN的一份雜志甚至刊登了一幅模仿"文革"時(shí)期的版畫(huà)：中國(guó)工農(nóng)商學(xué)兵匯集在一起，吃著買當(dāng)勞，喝著可口可樂(lè)，開(kāi)著寶馬車，用著摩托羅拉手機(jī)，昂首挺胸闊步向前走。這難道是中國(guó)嗎？這種情景又可能是屬于中國(guó)億萬(wàn)人民的嗎？
如果按照這樣的邏輯，不僅中國(guó)不需要品派，世界上所有國(guó)家都不必重視自主品牌。因?yàn)橘Y本的跨國(guó)界流動(dòng)已經(jīng)變得越來(lái)越普遍，而各種知名品牌伴隨資本跨國(guó)界流動(dòng)也同樣越來(lái)越普遍。事實(shí)真是如此嗎？我們來(lái)看看，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，品牌到底是什么？據(jù)有關(guān)資料介紹，可口可樂(lè)1886年誕生時(shí)的當(dāng)年?duì)I業(yè)額只有50美元，卻投入46美元做廣告打造品牌。
1901年可口可樂(lè)營(yíng)業(yè)額為12萬(wàn)美元，投入10萬(wàn)美元做廣告仍為鑄造品牌。可口可樂(lè)老板就曾宣稱：即使可口可樂(lè)公司在一夜間化為灰燼，我們也可以在半年之內(nèi)重新成就起一個(gè)新的可口可樂(lè)"帝國(guó)"。歸根究底，就是因?yàn)樗麄儞碛?quot;可口可樂(lè)"凝聚自身在技術(shù)、資本、文化等各種要素長(zhǎng)期積淀的品牌，是一個(gè)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力的集中表現(xiàn)。
同時(shí)，品牌還是用戶認(rèn)同一家企業(yè)和一種產(chǎn)品的基本標(biāo)志。奔馳中國(guó)公司總裁韓力達(dá)說(shuō)："品牌是指它的內(nèi)涵與客戶之間的關(guān)系。我們要做的就是使客戶需要這樣一個(gè)品牌，而不是需要一部汽車這么簡(jiǎn)單。"《中國(guó)工業(yè)報(bào)》一篇文章介紹，奔馳、豐田等世界知名品牌都是從一開(kāi)始生產(chǎn)就著手打造品牌，奔馳品牌歷經(jīng)一百多年，豐田品牌經(jīng)過(guò)20多年努力才打入美國(guó)市場(chǎng)。全世界100個(gè)知名品牌中，用了100年的占了36%，用了80-100年的，占了28%，用了50-80年的占了25%，用了50年的為11%。既然如此，我們很難設(shè)想自己不需要做任何努力，而只需要打開(kāi)國(guó)門(mén)，就能分享他人數(shù)十年甚至上百年的成果。
再舉一個(gè)典型案例。在今天世界的幾乎每一個(gè)角落，人們都不難找到索尼的影子。剛剛走過(guò)半個(gè)世紀(jì)的索尼，之所以能夠取得如此輝煌的成就，與索尼的創(chuàng)始人盛田昭夫著力打造自主品牌有著密切的關(guān)系。1955年，索尼在美國(guó)起步時(shí)找不到經(jīng)銷商，終于有了一個(gè)對(duì)半導(dǎo)體收音機(jī)感興趣的客戶，并且訂單為10萬(wàn)臺(tái)半導(dǎo)體收音機(jī)，這筆訂單的價(jià)值超過(guò)了公司的當(dāng)時(shí)的總資本，這對(duì)于當(dāng)時(shí)的索尼來(lái)說(shuō)是一個(gè)幾乎無(wú)法抗拒的誘惑。但是，美國(guó)人開(kāi)出的條件是能夠以經(jīng)銷商布羅瓦的名義銷售，即索尼為這家美國(guó)公司做OEM，理由是"沒(méi)人聽(tīng)說(shuō)過(guò)索尼"。對(duì)于盛田來(lái)說(shuō)，要緊的不是緩解暫時(shí)的經(jīng)營(yíng)困局，而是讓索尼的名字響徹全世界，讓公司在美國(guó)市場(chǎng)上立足，此時(shí)的妥協(xié)將會(huì)招致索尼最終的失敗。因此，盛田力排眾議，明確拒絕這份訂單。若干年后，他這樣評(píng)價(jià)說(shuō)："拒絕10萬(wàn)元訂單，是我在職業(yè)生涯當(dāng)中做的最好的決策。"能夠看淡近在咫尺的利益，而執(zhí)著于樹(shù)立響當(dāng)當(dāng)?shù)膰?guó)際品牌，我們又應(yīng)當(dāng)如何看待盛田昭夫的這種行為呢？
近年來(lái)，一些跨國(guó)公司為了控制中國(guó)市場(chǎng)，在與國(guó)內(nèi)企業(yè)的合資合作談判中，往往憑借核心技術(shù)要挾中國(guó)企業(yè)放棄民族品牌，而國(guó)內(nèi)企業(yè)為了獲得技術(shù)上的支持，往往不得不屈從于這樣苛刻的條件。在幾乎所有的領(lǐng)域，跨國(guó)公司總是要想方設(shè)法壓制中國(guó)企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)和利益博弈所必須依賴的平臺(tái)。一位企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人說(shuō)?quot;打造具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的'中國(guó)品牌'不是一朝之功，沒(méi)有幾代人、幾十年時(shí)間，是打造不出自主品牌的汽車的。"這話確實(shí)有道理，品牌的價(jià)值是難以替代的，是需要長(zhǎng)期培育的。只有如此，我們才需要苦心經(jīng)營(yíng)和精心培育。如果我們本身不做努力，不去刻意打造，那么既使再過(guò)100年，也不會(huì)有一個(gè)自主品牌從天而降。今天所有成功的汽車企業(yè)，又有哪一家是把規(guī)模做到足夠大的時(shí)候才開(kāi)始營(yíng)造自主品牌？ 第三、關(guān)于企業(yè)家的責(zé)任 中國(guó)汽車工業(yè)歷經(jīng)50多年的時(shí)間，已經(jīng)取得一些成績(jī)，但是，我們也不能不承認(rèn)，汽車工業(yè)特別是轎車工業(yè)今天的輝煌，很大情況下是跨國(guó)公司主導(dǎo)的結(jié)果。中國(guó)已經(jīng)形成的300萬(wàn)輛轎車規(guī)模，與日本、韓國(guó)、德國(guó)、美國(guó)等國(guó)家300萬(wàn)輛相比，有著本質(zhì)上的差異。正如一位老汽車人所講的那樣，沒(méi)有自主品牌，不掌握核心技術(shù)，造多少車也是別人的輝煌。通用的總裁更是直截了當(dāng)?shù)恼f(shuō)，我們與中國(guó)企業(yè)是各取所需，中國(guó)人得到GDP，我們得到利潤(rùn)。因此，中國(guó)轎車工業(yè)目前的輝煌，充其量只是一種表面的腐化，一種種缺乏內(nèi)在價(jià)值的浮華。
應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，無(wú)論是早期的"以市場(chǎng)換技術(shù)"，還是此后的CKD發(fā)展模式，都是特定歷史條件下的產(chǎn)物，都有其一定的必然性和合理性。但是，把全面合資作為中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體路徑，的確值得商榷和反思。因?yàn)檫@種模式終究是不可持續(xù)的，更不可能換來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)真正的強(qiáng)大。日本《選擇》月刊的一篇文章分析認(rèn)為，同樣在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展期，日本企業(yè)能開(kāi)發(fā)出無(wú)與倫比的獨(dú)自技術(shù)，而中國(guó)企業(yè)卻不能，這是中國(guó)現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)環(huán)境造成的。從最初的高度壟斷，到后來(lái)的"助外抑內(nèi)"，中國(guó)轎車工業(yè)長(zhǎng)期沒(méi)有走到符合自身發(fā)展規(guī)律的軌道上來(lái)。國(guó)家對(duì)轎車工業(yè)的重視，也往往更多的局限于解決微觀層面的具體問(wèn)題，始終缺乏宏觀局面的戰(zhàn)略部署。正是這一系列的體制和政策問(wèn)題，導(dǎo)致急功近利之風(fēng)彌漫整個(gè)轎車行業(yè)。
即便如此，我仍然堅(jiān)持認(rèn)為，汽車行業(yè)眾多企業(yè)家們還是應(yīng)當(dāng)勇于承擔(dān)起自己的歷史責(zé)任。既然歷史選擇了我們，我們就應(yīng)當(dāng)有勇氣面對(duì)歷史，有勇氣書(shū)寫(xiě)屬于自己、同時(shí)也屬于中國(guó)汽車工業(yè)的歷史。我們可以清楚的看到，同樣是在這樣體制環(huán)境下，甚至面臨更多的歧視性待遇，基礎(chǔ)更為薄弱的吉利、奇瑞卻義無(wú)反顧地扛起自主創(chuàng)新的旗幟。他們執(zhí)著的投入技術(shù)開(kāi)發(fā)，執(zhí)著打造自主品牌，這種執(zhí)著不僅為企業(yè)自身發(fā)展，贏得更大的空間，而且也為中國(guó)汽車工業(yè)贏得一份志氣，一份尊嚴(yán)。我一直認(rèn)為這些企業(yè)是真正有靈魂的企業(yè)，也許他們最終不一定能夠成功地但是成功的企業(yè)一定是有靈魂的企業(yè)。
最近科技部和中宣部聯(lián)合組織得自主創(chuàng)新宣講團(tuán)巡回演講中，海信集團(tuán)董事長(zhǎng)周厚健先生提供了兩份材料一份是對(duì)七家日本企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示，他們整體認(rèn)為，中國(guó)企業(yè)在勞動(dòng)力成本的良好控制能力足以充當(dāng)生產(chǎn)上的合作伙伴，而絕對(duì)不是一種值得關(guān)注的挑戰(zhàn)力量。另一份是日本企業(yè)對(duì)中國(guó)企業(yè)的蔑視性評(píng)價(jià)，認(rèn)為中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力就是根據(jù)市場(chǎng)行情購(gòu)買成型技術(shù)和進(jìn)行輔助性開(kāi)發(fā)，實(shí)際是一些水果販子，市場(chǎng)需要什么水果就包裝什么水果。兩年前一家中國(guó)汽車企業(yè)與日本的日產(chǎn)進(jìn)行合資之后，日產(chǎn)的CEO戈恩對(duì)這項(xiàng)合資也給出了相近的評(píng)價(jià)，他說(shuō)我們與中國(guó)企業(yè)各占50%合資，是我們進(jìn)入中國(guó)必須付出的代價(jià)。在這個(gè)項(xiàng)目中，中國(guó)人除了提供廉價(jià)的勞動(dòng)力和銷售渠道，在經(jīng)營(yíng)管理上的貢獻(xiàn)幾乎是零。
需要特別提出的是，無(wú)論當(dāng)今中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局如何變化，國(guó)有大中型汽車企業(yè)仍然是無(wú)可替代的中堅(jiān)力量。這些企業(yè)承載了億萬(wàn)華夏兒女對(duì)民族汽車工業(yè)的無(wú)限期望和美好夢(mèng)想，一味招商引資不應(yīng)當(dāng)是汽車行業(yè)企業(yè)家們的使命，自覺(jué)扛起自主創(chuàng)新大旗，盡快擺脫我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)依附于人，受置于人的局面，這是中國(guó)汽車企業(yè)家們應(yīng)當(dāng)擔(dān)負(fù)的歷史責(zé)任。
最近，美歐聯(lián)手起訴中國(guó)汽車貿(mào)易政策，向我國(guó)汽車新的產(chǎn)業(yè)政策發(fā)難，這一產(chǎn)業(yè)政策有何罪之有，如果我們不進(jìn)行必要的規(guī)制，僅僅安裝四個(gè)輪子，究竟還要到什么時(shí)候，這個(gè)時(shí)候，外國(guó)政府和企業(yè)向我們施壓是正常的，這種方式最符合他們的利益，已經(jīng)走上合資道路的中國(guó)企業(yè)家們，注定面向兩難選擇，從企業(yè)自身利益來(lái)看，企業(yè)家們也許更認(rèn)同歐美政府及其企業(yè)的主張，這確是以犧牲我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)作為代價(jià)，希望當(dāng)代企業(yè)家們能夠表現(xiàn)出足夠的勇氣和道義，成為維護(hù)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)整體利益長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的堅(jiān)定力量。
在今年1月召開(kāi)的全國(guó)科學(xué)大會(huì)上，中央確立了走自主創(chuàng)新之路和建設(shè)創(chuàng)新性國(guó)家的世紀(jì)性戰(zhàn)略。國(guó)家將通過(guò)財(cái)稅、金融、政府采購(gòu)等一系列政策，對(duì)企業(yè)自主創(chuàng)新提供切實(shí)有效的支撐，汽車行業(yè)作為高成長(zhǎng)型，高關(guān)聯(lián)性的支柱產(chǎn)業(yè)，不但對(duì)我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生重要影響，而且也必將對(duì)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的貫徹實(shí)施起到難以估量的示范作用，沉舟側(cè)畔千帆過(guò)，病樹(shù)前頭萬(wàn)木春，只要我們的企業(yè)家們緊緊把握這一歷史性機(jī)遇，就一定能夠?yàn)橹袊?guó)汽車工業(yè)賦予更有價(jià)值的元素和內(nèi)涵，就一定能夠開(kāi)創(chuàng)出中國(guó)汽車工業(yè)的朗朗乾坤。
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梅永紅，1987年畢業(yè)于華中農(nóng)業(yè)大學(xué)農(nóng)學(xué)系。1987年至1995年，在農(nóng)業(yè)部農(nóng)業(yè)機(jī)械化技術(shù)推廣總站工作；1995年至1997年，在原國(guó)家科委農(nóng)村中心工作；1997年至今，在科技部辦公廳工作，先后擔(dān)任調(diào)研宣傳處副處長(zhǎng)，處長(zhǎng)，辦公廳副主任兼調(diào)研室主任，主要從事科技發(fā)展戰(zhàn)略和政策調(diào)研、重要文件起草等工作。 近年來(lái)，先后組織或參與了信息、航空、汽車、船舶、中醫(yī)藥等一系列產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新情況的調(diào)研，形成了一批高質(zhì)量的研究報(bào)告，為中央和相關(guān)部門(mén)、地方的決策提供了有益參考。
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