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　　在拉丁美洲，快速公交系統(tǒng)(BRT)是許多城市公眾出行的重要交通工具。目前，整個拉丁美洲快速公交系統(tǒng)的整體運力只是比歐洲的快速公交系統(tǒng)高20%，但實際平均每天運送旅客的數(shù)量卻比后者高出13倍。同時，公交車產(chǎn)生的尾氣排放，也帶來了嚴重污染問題和公眾健康問題。據(jù)估計，在2010年，整個拉美地區(qū)由于氮氧化物的排放，導(dǎo)致6.4萬人死亡。

　　因此，電動客車被拉美許多城市認為是解決當?shù)貒乐乜諝馕廴締栴}的有效手段。

　　在2018年，統(tǒng)計數(shù)字顯示總共有271輛電動公交車在拉美投入使用。其中，圣地亞哥擁有全球除中國以外最大的電動客車隊伍。僅去年，當?shù)鼐唾徺I了近200輛。據(jù)Interact公司預(yù)測，到2025年，每年拉美地區(qū)的電動客車的銷量將達到5000輛，而大部分引入的電動客車將產(chǎn)自中國。

　　目前，由于中國電動客車生產(chǎn)技術(shù)，尤其是電池技術(shù)的日益成熟和規(guī)模生產(chǎn)效應(yīng)，中國電動客車在整個拉美市場占有絕對優(yōu)勢的市場份額。比亞迪在拉美電動客車市場的份額最大，達到62.5%。宇通在2018年向智利出口了100輛電動客車，使其在拉美電動客車市場的份額大大提升。

　　盡管拉美電動客車市場的發(fā)展?jié)摿^大，但客車生產(chǎn)商仍然面臨一些挑戰(zhàn)。

　　首先，電動客車的高昂成本是其大面積商業(yè)運營的首要障礙。作為新興市場，拉美市場對客車價格相對敏感。另外，各國政府對電動客車的支持政策和制度還有待進一步規(guī)范化和制度化

　　其次，電動客車的戰(zhàn)略意義有待進一步凸顯。目前，拉美地區(qū)治理日益嚴重的空氣污染問題是電動客車購買的最大原動力。許多地方的公交車目前的尾氣排放依然沒有達到歐VI排放標準，這也意味著他們?nèi)匀豢梢赃x擇比電動車成本更低的但是更加綠色環(huán)保的柴油驅(qū)動客車。波哥大去年購買了1160輛柴油客車，這些柴油客車比原來滿足歐II或歐III排放標準的客車減少80%的尾氣排放。

　　第三，拉美地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展近年來呈現(xiàn)放緩的趨勢。拉美主要經(jīng)濟體，比如巴西和墨西哥由于政治選舉導(dǎo)致經(jīng)濟前景尚不明朗。另外，美元利率走高和美元走強也讓負債累累的拉美各國經(jīng)濟雪上加霜。電動客車的投資回報周期長，這也大大削弱了各個運營商購買電動客車的熱情。

　　面臨上述挑戰(zhàn)，拉美各國政府首先積極推動電動客車的商業(yè)運營，為客車運營商提供相應(yīng)的政策和資金支持。其次，ZEBRA，作為C40 城市聯(lián)盟的一個分支機構(gòu)，正在積極致力于推動零排放電動客車在拉美各大城市的運營。第三，交通主管部門和客車運營商的合作將促進電動客車的應(yīng)用。來自中國的比亞迪和來自意大利的Enel公司共同合作，讓100輛電動客車在智利首都順利進入商業(yè)運營。第四，運營電動客車需要更加高效的商業(yè)運營模式。盡管銷售價格高昂，但是電動客車具有更高的經(jīng)濟性，從長期來看能夠幫助客車運營商大大降低運營成本。