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　　客車網(wǎng)2025年9月18日訊——

　　為了活下去，公交公司不得不搞副業(yè)。

　　日前，湖南永州公交發(fā)文，提出總部機關(guān)編制(在此前壓縮30%基礎(chǔ)上)再壓減10%，同時還將開拓汽修、白酒代理等輔副業(yè)。“虧損嚴重、負債率高、融資難”，永州公交董事長稱，公交企業(yè)面臨的困境已成為一個行業(yè)問題。

　　類似場景并非孤例。從上海、廣州，到武漢、鄭州，一二三四線城市的公交企業(yè)都在經(jīng)歷煎熬，要維持運轉(zhuǎn)，只能向外尋找生路。

　　花式求生：既要節(jié)流，也要開源

　　今年5月，永州公交董事長蔣竣透露，公司已將內(nèi)設(shè)部室和二級公司由原26個合并至18個，精簡比例超過30%，機關(guān)管理人員從79人壓減到49人。在職員工總數(shù)由2020年底的1465人減至去年底的1019人，年節(jié)約人員經(jīng)費約2800萬元。

　　8月底，永州公交再次公告，將在此前基礎(chǔ)上再精簡1個部室，總部機關(guān)編制再壓減10%，分流147名輔副業(yè)人員，以降低固定成本。

　　精簡機構(gòu)人員是公交公司節(jié)流的手法——相比永州的砍機構(gòu)減員工，其他城市更主流的手段是縮減或撤并低效線路。今年7月，上海市交通委就“8路等13條公交線路調(diào)整”征求意見，其中5條線路擬撤銷;廣州、長春等地近期也出臺了優(yōu)化公交運營舉措。

　　“5條公交線路將撤銷”遭遇集中反對意見，官方回應稱“優(yōu)化方案”/上海交通委官網(wǎng)同時，減少老年人免費乘公交優(yōu)惠也是節(jié)流措施之一。不少城市開始實行差異化優(yōu)惠，例如80歲以上、低收入、殘疾老人優(yōu)先免費，其他群體則半價或限額優(yōu)惠;遼寧海城規(guī)定老年人早6:30—8:30、晚15:30—17:30需付費，其余時段免費。

　　節(jié)流之外，更重要的是開源。各地公交公司都在努力把失去的乘客拉回來。蘇杭兩地從時間和空間上做文章：杭州開行“夜歸人巴士”，21時后可預約直達小區(qū);蘇州公交則轉(zhuǎn)型為“毛細血管”，堅持做到“地鐵口100米范圍內(nèi)必有公交”。

　　定制化服務也成為新方向。紹興旅游資源豐富但景點分散，公交與文旅部門合作，開行油菜花專線、鄉(xiāng)村旅游專線等;上海定制公交運營平臺覆蓋通勤、賽事、文旅等多場景，例如動漫主題“痛車”，車身貼滿二次元角色，車廂成移動展廳，吸引不少年輕人打卡。

　　其次是拓展財源。亳州、無錫等地推出“公交婚車”“殯葬用車”等業(yè)務，熱門日子甚至“一車難求”。雖然存在爭議，但在2023年，多元化經(jīng)營收入就已占到亳州公交集團整體營收的40%—50%。

　　鄭州、南京、成都等多地公交集團還與快遞公司合作，探索“公交+物流”跨界。中小城市也各顯神通，永州公交開拓定制公交、廣告、汽修，甚至提出“全員營銷”，機關(guān)干部和司機都要參與拉廣告、找合作。

　　客流下滑：從人等車，到車等人

　　為何公交企業(yè)陷入如此困境?

　　過去，公交車是市民日常出行不可或缺的交通工具，公交司機曾是“鐵飯碗”職業(yè)。十年前，高峰時段公交車常常擠滿乘客，車廂里手扶桿掛滿人。而如今，很多城市公交車跑一圈下來，空位大把，人等車的場景已變成車等人。

　　全國客運數(shù)據(jù)印證這一趨勢。2014年全國公共汽電車客運量高達723億人次，隨后一路下滑，2022年僅剩353億人次，不到高峰期一半。2024年略有回升，但也只有387億人次，十年間流失約336億人次。

　　超大城市情況更直觀。上海地鐵越修越長，公共汽電車客運量從2014年的26.7億人次下降到去年的不足11億人次，降幅高達六成。

　　“電雞”(電動自行車)圍城之前的廣州，BRT(快速公交系統(tǒng)，特點是專用車道+大容量)曾風光無限，2015年日均客流量峰值達85萬人次，如今日均不到40萬人次，高峰不再，平峰時段還常?？张?。2024年，BRT運營虧損擴大至1.8億元，單位人次補貼達2.3元(地鐵為0.7元)。

　　中部城市同樣尷尬。武漢公交在2016年客流量近15億人次，但隨著十幾條地鐵陸續(xù)開通，去年客流降至不足7億人次;鄭州2014年公交客流量近10億人次，到2024年僅剩不到4億人次，十年縮水六成。

　　值得注意的是，上述城市常住人口并未下降，反而保持增長——過去十年，鄭州、武漢增量約200萬人—300萬人，廣州接近600萬人，可見公交客流下滑并非人口減少導致。

　　困境加?。浩眱r鎖死與補貼退坡

　　公交客流下滑的原因，是出行方式更加多元化。私家車保有量快速增長，地鐵網(wǎng)絡四通八達，電動自行車靈活便捷，分流不同距離的客流。“短途不如騎車，遠途不如打車或地鐵”，公交在夾縫中尷尬。

　　票價長期低位鎖死，多數(shù)城市仍在1元—3元之間，而人工、能源、保險等成本逐年攀升。公交屬于勞動密集型行業(yè)，人工費用占比高，新能源車購置和維護更是負擔，形成“收入—成本”嚴重倒掛。

　　更關(guān)鍵的是財政補貼逐步退出。2022年6月，財政部在《關(guān)于〈延續(xù)新能源公交車運營補助政策建議〉的答復》中表示，“新能源公交車運營補助既定政策目標已經(jīng)實現(xiàn)”，并明確地方承擔相關(guān)支出責任?！渡嫌^新聞》解讀稱，這意味著國家補貼已結(jié)束。

　　然而，地方財政未完全填補缺口。在客流減少背景下，公交公司虧損屢見不鮮，直觀表現(xiàn)是停運和欠薪。

　　2022年起，廣東博羅、河南鄲城、湖南耒陽、遼寧葫蘆島等地陸續(xù)出現(xiàn)公交停運;2023年上半年，河北保定、河南商丘、黑龍江漠河、陜西榆林接連發(fā)布暫停公交運營公告。

　　不過，自2024年以來，停運欠薪現(xiàn)象幾乎消失，一方面是地方化債進程加快，政府“保民生”，企業(yè)才得以補發(fā)工資;另一方面，公交公司自身也在積極開源節(jié)流——如永州所示。

　　公交的未來該怎么走?由于兼具公益性和市場性，公交無法單靠市場生存，也不能完全依賴財政兜底。

　　現(xiàn)實模式是“主業(yè)兜底、副業(yè)開路”：政府保障基本盤，確保公交不至于停運;企業(yè)通過廣告、專線、物流等副業(yè)補充收入。唯有如此，公交才能在夾縫中找到生路。