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　　近段時(shí)間，要讓無(wú)軌電車走向世界的北京市以及國(guó)際上無(wú)軌電車持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)間最長(zhǎng)的上海市，對(duì)待無(wú)軌電車的態(tài)度都發(fā)生了微妙的轉(zhuǎn)變。據(jù)了解，上海市擬計(jì)劃削減無(wú)軌電車線路，北京市拆除中心城區(qū)的無(wú)軌電車架空線網(wǎng)，并傳出不再繼續(xù)擴(kuò)大無(wú)軌電車規(guī)模的聲音。我國(guó)多地區(qū)出現(xiàn)了這樣一種聲音，提出了以純電動(dòng)城市客車代替無(wú)軌電車運(yùn)營(yíng)的設(shè)想。

　　近日，中國(guó)客車網(wǎng)總編吳永強(qiáng)邀請(qǐng)到公共交通學(xué)科首席專家王健、中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)城市公共交通分會(huì)智庫(kù)專家王小磊和客車領(lǐng)域?qū)＜摇⑽錆h客車新能源科技有限公司總經(jīng)理鄭健從可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的角度，探討無(wú)軌電車與純電動(dòng)公交車對(duì)客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深刻影響。

　　其實(shí)，有關(guān)無(wú)軌電車去留的討論一直未曾停歇。有觀點(diǎn)認(rèn)為，無(wú)軌電車?yán)響?yīng)與純電動(dòng)客車歸為一類，享受新能源汽車補(bǔ)貼，根據(jù)各地實(shí)際情況進(jìn)行推廣應(yīng)用;也有聲音認(rèn)為，無(wú)軌電車該與老舊落后車型劃等號(hào)，不應(yīng)歸為新能源汽車范疇。

　　是否該以純電動(dòng)客車代替無(wú)軌電車?這與城市管理者的出發(fā)點(diǎn)不無(wú)關(guān)系。但不可否認(rèn)的是，隨著車輛技術(shù)水平的進(jìn)步，純電動(dòng)客車與無(wú)軌電車都在不斷發(fā)展。

　　王健介紹稱，近些年國(guó)內(nèi)一些城市紛紛下馬無(wú)軌電車系統(tǒng)，并以純電動(dòng)客車替代，然而無(wú)論是從投資成本還是運(yùn)營(yíng)成本方面分析，現(xiàn)代無(wú)軌電車確是最為符合經(jīng)濟(jì)適用性清潔能源的公共交通工具。

數(shù)據(jù)來源：歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)

　　以12米級(jí)標(biāo)準(zhǔn)城市客車為例，城市公共交通單車日均行程里程約為250公里左右，在其它技術(shù)配置相同的情況下，電池電動(dòng)客車需配裝300kWh的動(dòng)力電池，按照目前電池密度(150~160Wh/kg)計(jì)算，動(dòng)力電池組重量約為2000~3000 kg，這相當(dāng)于30~45名乘客的體重(以平均體重65kg計(jì)算)。

　　王健認(rèn)為，這實(shí)際上是在無(wú)效消耗能源?，F(xiàn)代無(wú)軌電車的情況則相反。通常情況下，具備在線充電功能的無(wú)軌電車僅需配裝少量動(dòng)力電池，約是上文提到電池電動(dòng)客車電池容量的十分之一，即可滿足城市道路(十字路口、不便架設(shè)線網(wǎng)的區(qū)域)脫線行駛要求。

　　王健指出，中央和地方政府在積極推進(jìn)“雙碳”目標(biāo)的過程中，更需要注重全生命周期碳足跡的考量與測(cè)算。如果測(cè)算現(xiàn)代無(wú)軌電車與電池電動(dòng)客車的碳足跡量(二氧化碳/公里/人/車)，那么，現(xiàn)代無(wú)軌電車的能源效率遠(yuǎn)高于電池電動(dòng)客車。

　　王健表示，從車輛的全生命周期使用成本來看，現(xiàn)代無(wú)軌電車的性價(jià)比要遠(yuǎn)好于純電動(dòng)客車，一方面它配裝更少的動(dòng)力電池，充放電循環(huán)可達(dá)兩萬(wàn)次以上。值得一提的是，濟(jì)南綠色現(xiàn)代無(wú)軌電車公交示范項(xiàng)目獲得亞洲開發(fā)銀行約10億元貸款，這一項(xiàng)目正在進(jìn)行中，有望建成國(guó)內(nèi)具有充電走廊特征的現(xiàn)代無(wú)軌電車示范工程。

　　因而他認(rèn)為，從清潔能源經(jīng)濟(jì)適用性方面出發(fā)，國(guó)內(nèi)一些城市將現(xiàn)代無(wú)軌電車更換為電池電動(dòng)客車的舉措無(wú)疑是草率的。

　　鄭健指出，目前純電動(dòng)公交車還是處于成長(zhǎng)期，多方面有待完善和進(jìn)步，同時(shí)給公交公司增添不少麻煩。尤其是純電動(dòng)公交車一次充電持續(xù)里程與燃油車相比距離較大，采購(gòu)資金要求量也比較大。

　　站在公交公司的角度和利益來講，當(dāng)下發(fā)展無(wú)軌電車有十分明顯的比較優(yōu)勢(shì)。鄭健表示：“無(wú)軌電池基本上帶電量在90度左右，大部分的電量來自于上面的‘辮子線網(wǎng)’，少量部分采用電池供電，對(duì)電池的損耗比較低，所以無(wú)軌電車的壽命基本上跟車輛壽命等同，在15年以上。”

　　鄭健表示，如今現(xiàn)代無(wú)軌電車與純電動(dòng)客車在技術(shù)條件、生產(chǎn)工藝、零部件選型等方面已十分近似，從“碳足跡”的角度和全生命周期的角度，無(wú)軌電車比純電動(dòng)客車的要節(jié)約很多。

　　鄭健介紹，從技術(shù)路線角度看，純電動(dòng)客車依舊存在一些弊端。純電動(dòng)車的電池有超過兩噸重，半年時(shí)間內(nèi)電池的目前循環(huán)放電次數(shù)在2000次到3000次，電池的質(zhì)保在半年左右，半年以后，理論上要衰退到80%以下，就要換電池，從車輛壽命來說，目前國(guó)家規(guī)定要用15年，實(shí)際上用了三年左右就要更換。所以通過車輛壽命來說，目前國(guó)家規(guī)定15年，實(shí)際上用了三年左右。

在廣州運(yùn)營(yíng)的雙源無(wú)軌電車

　　無(wú)軌電車和公共汽車是中國(guó)過去城市公交的基本公交車輛。過去幾十年來，無(wú)軌電車環(huán)保性、舒適性和光觀賞性的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)是城市里一張名片，北京、青島、武漢、太原、廣州、大連、杭州、濟(jì)南、洛陽(yáng)、上海這些城市里，許多市民對(duì)無(wú)軌電車，有很深的感情。

　　鄭健認(rèn)為，從國(guó)內(nèi)很多城市和歐洲一些發(fā)達(dá)國(guó)家和先進(jìn)地區(qū)看，無(wú)軌電車存在“視覺污染”有失偏頗;從技術(shù)角度上來說，無(wú)軌電車和我國(guó)現(xiàn)在非常流行的高鐵是同一個(gè)技術(shù)路線，并不能說無(wú)軌電車應(yīng)該被淘汰了。“從經(jīng)濟(jì)成本角度放長(zhǎng)遠(yuǎn)看無(wú)軌電車還是比較節(jié)能的，目前國(guó)際上無(wú)軌電車大概有3萬(wàn)臺(tái)的市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)大概在2000臺(tái)左右的市場(chǎng)，每年都有一定比例的更新。”鄭健表示。

　　此外，鄭健還強(qiáng)調(diào)，過去一段時(shí)間，由于行業(yè)管理者對(duì)現(xiàn)代無(wú)軌電車認(rèn)識(shí)存在不足，導(dǎo)致這類車型錯(cuò)失了發(fā)展紅利期。在新能源汽車補(bǔ)貼逐年退坡，乃至今后無(wú)補(bǔ)貼的情況下，政府與行業(yè)管理者、公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)、車輛生產(chǎn)研發(fā)企業(yè)應(yīng)考慮如何讓已有百年歷史的無(wú)軌電車煥發(fā)生機(jī)，讓它發(fā)揮更大價(jià)值。

　　王小磊認(rèn)為，無(wú)軌電車與純電動(dòng)公交車都屬于電氣交通工具，但是無(wú)軌電車清晰的“碳足跡”，無(wú)軌電車是最具低碳效益的綠色交通工具。近年來，代表先進(jìn)電力電子技術(shù)的IGBT、SiC等元件和先進(jìn)的儲(chǔ)能設(shè)備已經(jīng)在無(wú)軌電車上廣泛應(yīng)用，已經(jīng)為無(wú)軌電車消除供電線網(wǎng)帶來的“視覺污染”降低了門檻。

　　“不建議所有城市盲目發(fā)展純電動(dòng)公交車的技術(shù)路線，這可能并不是實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的最佳途徑，在有條件的城市發(fā)展無(wú)軌電車，其CO2減排量是其它公共交通工具所望塵莫及的。”王小磊強(qiáng)調(diào)。

　　結(jié)合目前“雙碳”目標(biāo)的背景，現(xiàn)代無(wú)軌電車在全生命周期的減碳效果也遠(yuǎn)好于純電動(dòng)客車。不僅如此，無(wú)軌電車系統(tǒng)中的線網(wǎng)、饋線、變電裝置的使用壽命均在50年以上。

　　從以上幾位專家的表態(tài)我們不難發(fā)現(xiàn)，目前從國(guó)內(nèi)外社會(huì)上針對(duì)現(xiàn)代無(wú)軌電車態(tài)度迥異，這一問題值得業(yè)內(nèi)深思。無(wú)軌電車是發(fā)展還是拆除，需要經(jīng)過科學(xué)論證和專業(yè)分析，需要放眼全球，學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。脫離實(shí)際，盲目追求電池電動(dòng)客車補(bǔ)貼與普及率，或根據(jù)城市管理者自身喜好來指定發(fā)展方向，這是十分不可取的，也無(wú)益于城市公共交通的良性、可持續(xù)發(fā)展。