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　　最大的殺傷力：整車應為全承載整體式骨架結構。

　　據(jù)了解，“4.10.1　整車應為全承載整體式骨架結構”這一項的殺傷力將會是最大的，涉及的客車企業(yè)及產品眾多。主要分兩個方面：

　　(1)全承載：根據(jù)行業(yè)解釋，全承載客車是沒有獨立底盤的。采用獨立式電動底盤的客車屬于非承載結構，將不再允許生產。而此前，在今年5月討論的《新能源準入規(guī)則》修改意見：改裝類汽車企業(yè)未來將不再允許獨立生產新能源汽車整車，只能生產電動車車身，而電動底盤須從整車類汽車企業(yè)采購。若新規(guī)通過，國內的改裝類汽車企業(yè)實際上將全部出局，無法從事新能源汽車生產。

　　(2)骨架結構：骨架結構簡單來說就是采用矩形鋼管拼焊而成的類似鳥籠的結構，是客車企業(yè)常用的加工工藝。與之不同的是沖壓件結構，沖壓件結構是將鋼板沖壓成所需要的形狀再拼焊而成的結構，家用轎車采用的都是沖壓件結構。新政中限定客車只能使用骨架結構，也就是說采用沖壓件車身結構的客車企業(yè)將不再允許生產電動車。受到影響的企業(yè)和車型有：上汽大通、金杯海獅、南京依維柯、東風御風、江淮星銳、金龍凌特、九龍海獅、長江奕勝、北汽福田、中通藍迪、亞星歐瑞等，客車市場格局將發(fā)生重大變化

　　那么，這一如此重大的新政的修改依據(jù)是什么呢?據(jù)了解是為了提高客車的安全水平。關于這一點，進一步采訪了幾位業(yè)內人士。

　　骨架結構真的安全嗎?骨架結構只是一種加工方式，不存安全不安全的說法。骨架式車身的安全性能主要在于骨架的設計和加工。在設計階段，因為大客車產品缺乏大量的碰撞試驗，目前車身骨架的設計基本上還停留在計算機模擬層面，設計結果的安全性能并不好估計，各廠家似乎都曾出現(xiàn)過車身批量開裂的事故。在骨架加工過程中，其生產一致性受工裝夾具、手工焊接質量的影響，很難保證一致。連生產一致性都保證不了，怎么保證穩(wěn)定的安全性能?一致性差也是骨架結構最致命的缺陷。采用同樣結構的兩個企業(yè)，其產品安全性能不見得會一樣;甚至同一企業(yè)不同車型的結構安全性能都會有很大差異。另外，因為矩形管在焊接時內側被封住了，很難做防銹處理，國際上比較流行的是空腔噴蠟技術，陰極電泳技術，這兩項技術在客車企業(yè)并不普遍。所以，骨架式結構雖然設備投資比沖壓結構低很多，但在安全方面隱患較大。對于小批量的車型而言是個性價比不錯的選擇，但并不是真的安全。

　　沖壓結構真的不安全嗎?沖壓結構是全球汽車企業(yè)廣泛應用的車身加工工藝。我們身邊的轎車產品全部都是采用的沖壓車身。沖壓車身的設計方法歷經百年的完善和沉淀十分成熟，隨著人們對汽車碰撞安全要求的提高也不斷在進步。上汽大通、金杯海獅、南京依維柯這些企業(yè)采用的都是國際化的先進設計，并且進行了大量的碰撞測試，測試結果還是很不錯的。同時，沖壓件的生產依靠高精度的模具、夾具保證，具有很高的一致性，很多企業(yè)都采用了機器人焊接，安全性能比較穩(wěn)定。但是，沖壓車身投資過大，動輒數(shù)億，甚至數(shù)十億，很多客車企業(yè)是無力承擔的。所以雖然安全性能好，但在客車領域應用不多，主要集中應用在批量較大的輕型客車生產企業(yè)。

　　小結：嚴格來說，骨架結構和沖壓結構只是兩種不同的車身加工方式，安全與否主要視汽車生產企業(yè)設計和加工過程的管理。骨架結構投資僅需幾十萬，與沖壓結構數(shù)億的投資相比成本優(yōu)勢明顯，但骨架結構在安全性、整車輕量化、節(jié)能減排方面與沖壓結構差距較大。其實，客車車身是否安全應該拿實驗結果說話，汽車碰撞安全法規(guī)的設計還是比較科學的，同等條件下的測試最能說明問題，轎車企業(yè)已經廣泛采用，客車企業(yè)也應該積極響應形成測試標準，“是騾子是馬拉出來溜溜”。